La mega obra continúa a pesar de no mostrar un plan concreto, de los amparos y de las denuncias de despojo y militarización de los pueblos originarios en las cinco entidades que recorre.
Jeny Pascacio / Diario de Chiapas
Mucho antes de 2018, los pueblos originarios de México estaban denunciando la devastación generada por la infinidad de megaproyectos considerados estratégicos y de seguridad nacional como el Proyecto Integral Morelos, el Corredor Transístmico y el ‘mal llamado’ Tren Maya, contra el que existen amparos en los cinco estados que recorrerá.
El primer amparo que interpusieron las organizaciones Diálogo y Movimiento y Consejo Regional Indígena Popular de Xpujil, sigue, pero no hay resolución definitiva y lo mismo sucede con otros amparos en los siete distintos tramos, explica la investigadora y representante legal, Elisa Cruz Rueda.
De acuerdo con el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), la solicitud de amparo presentada el 6 de enero de 2020, reclama “la simulada y fraudulenta consulta indígena”, ordenada por el Ejecutivo federal y ejecutada en perjuicio de los pueblos indígenas de Campeche, Yucatán, Quintana Roo, Tabasco y Chiapas.
Por otro lado, el amparo del primer tramo de Palenque a Escárcega fue interpuesto por la organización Indignación de Mérida, Yucatán. Fue el segundo que se presentó.
“Salió la suspensión provisional que abarcó los cinco estados y posteriormente la suspensión definitiva para continuar el juicio, sólo recayó en el área de Xpuhil. El argumento fue que no se podían realizar trabajos en ese tramo de Palenque a Escárcega por la pandemia”.
Entonces, López Obrador dijo que las actividades económicas prioritarias no podían detenerse por la contingencia sanitaria del COVID-19 y una de esas fue el Tren Maya. En la actualidad la obra lleva avance del 50 por ciento a pesar de la declaratoria de pandemia.
Elisa Cruz señala que el tramo de Palenque fue violentado porque la declaratoria continúa, incluso la Comisión Nacional de los Derechos Humanos recomendó que los trabajos debían pararse. Una situación similar ocurrió en Campeche donde hubo intentos de desalojo contra los pobladores.
Hay un tramo hacia Yucatán donde los amparos alegaron violaciones al derecho ambiental y al acuífero maya, el más importante en Latinoamérica. Aunque en el tramo de Ixpujil existe la suspensión por el amparo, las comunidades resienten la militarización y las denostaciones, hasta del Presidente, contra los defensores de derechos humanos.
Además, la investigadora cuestiona el papel de ONU Hábitat “porque usando el logo legitimaron esos trabajos indebidos”.
Pero en todos los casos el Ejecutivo federal pasa por alto la orden del Poder Judicial y esto violenta el Estado de derecho, “porque parte de éste es justamente la división de poderes”, añade Cruz Rueda.
A este contexto se agrega el decreto por medio del cual declaran como temas de seguridad nacional la realización de proyectos y obras emblemáticas de infraestructura en la Cuarta Transformación, dice Cruz Rueda.
Incluso, el proyecto incumple con el Marco Jurídico Ambiental, particularmente al no presentar un proyecto íntegro y no segmentado, amplió Gustavo Alanís del Cemda.
Se basa en que no se conoce la compatibilidad del proyecto con los usos de suelo municipales, “pero de manera sorprendente ni el promovente ha dicho cómo cumplen”, en los cinco estados donde pasará el tren.
Hace unos días, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) autorizó 10 mil millones de pesos adicionales al presupuesto de este año para el Tren Maya, que fue de 63 mil millones de pesos, con lo que los recursos globales con los que contará este proyecto para su edificación serán de 73 mil millones de pesos.
Entre los proyectos ligados, a finales de 2019, el Congreso del Estado de Chiapas aprobó la iniciativa del Eje Carretero Transversal Pijijiapan-Palenque que, de acuerdo al dictamen, busca la inversión nacional e internacional a partir de la modernización de la infraestructura carretera necesaria para proyectos como el Tren Maya y el Corredor Interoceánico-Istmo de Tehuantepec.
El Eje está seccionado por tres autopistas: Pijijiapan-Tuxtla Gutiérrez, Tuxtla-San Cristóbal y la Carretera de las Culturas (San Cristóbal-Palenque). El proyecto ha sido rechazado reiteradamente por comunidades de al menos 12 municipios al diseñarse sobre sitios sagrados y tierras ejidales.
Entre otros aspectos, reza el documento, “el concurso de entidades privadas será fundamental en los proyectos regionales”, al hacer referencia a los trenes.
BORRAR LA HISTORIA
El Tren Maya se anunció días antes de que AMLO llegara al poder. Desde entonces la comunidad académica se pronunció en una carta para detener la velocidad del plan.
Los investigadores hicieron análisis de las primeras manifestaciones de impacto ambiental en puntos específicos de los mil 500 kilómetros que recorrerá el ferrocarril entre las cinco entidades, además de solicitudes para discutir el tema con distintos organismos del Estado e involucrar a la sociedad.
Pero nunca hubo respuesta a pesar de que la academia advierte los riesgos más allá de las vías férreas, con mayor presión sobre los territorios, bienes culturales y naturales. Aseguran que el proceso de restauración ecológica será 10 o 20 veces más caro que la conservación actual del ecosistema.
En el caso de Calakmul, Campeche, existe la cueva más importante de murciélagos en la región Neotropical. Se trata del refugio de tres millones quirópteros de mayores dimensiones desde el centro de México hasta Argentina.
Aunado a ello, en el 2019 el Instituto Nacional de Antropología e Historia identificó 7 mil 274 puntos de valor arqueológico en esa región. De acuerdo al Fonatur, cuando iniciaron los trabajos del primer tramo del Tren Maya se encontraron 5 mil 300 hallazgos arqueológicos.
Se trata de piezas pequeñas y grandes edificaciones que, a la fecha, pueden alcanzar las 13 mil descubiertas durante este proyecto de la Cuarta Transformación. Pero fue hasta hace poco que el INAH confirmó el hallazgo de vestigios arqueológicos en el tramo 5.
Ana Esther Ceceña, del Observatorio Latinoamérica de Geopolítica, consideró que los hallazgos continuarán en la medida que se vaya ‘rascando’ por la zona, “lo que está puesto en riesgo es de enorme importancia dimensión desde todos los puntos de vista histórico-cultural”.
Para Rodrigo Medellín Legorreta, del Instituto de Ecología de la UNAM, los trenes han sido subestimados y sub apoyados por todas las administraciones. La última inversión la hizo Porfirio Díaz en el siglo XX y representan una gran posibilidad de detonar el desarrollo sustentable, “si se hace bien”.
Los investigadores coincidieron que el proyecto del tren transístmico que va de Salina Cruz, Oaxaca, a Coatzacoalcos, Veracruz, “hay que revisarlo porque también tiene serios problemas”.
