Carlos Matute González
La secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), María Luisa Albores González, admitió que en cuatro de los siete tramos que conforman el Tren Maya, las constructoras carecen de estudios de impacto ambiental definitivos. No obstante, recordó que, en estos tramos, del 4 al 7, se emitió un decreto presidencial el pasado 22 de noviembre de 2021 para elaborar permisos provisionales.” (Proceso, 03-05-22)
En la Ley de obras públicas y servicios relacionados con la misma (LOPSRM), en su artículo 19, se ordena que no se puede iniciar ninguna construcción que carezca de los permisos y autorizaciones, así como los derechos de vía correspondientes para evitar que las dependencias y entidades, así como las constructoras incumplan con las normas de asentamientos humanos y desarrollo urbano, se suspendan o retrasen obras por violación a normas de orden público, lo que conlleva costos adicionales financiados por presupuestos que paga la sociedad vía contribuciones.
Ese mismo ordenamiento establece que, previa a la ejecución de obras públicas, se deberá contar con los “estudios y proyectos, especificaciones de construcción, normas de calidad y el programa de ejecución totalmente terminados”, con la excepción de los proyectos integrales y las obras de gran magnitud, cuyo inicio requiere que los alcances de las obras estén definidos para evitar costos no estimados, actividades no planeadas, necesidades no consideradas y un largo etcétera que ocasionan el incremento injustificado del presupuesto base.
Según un estudio del IMCO, la estrategia “contra reloj para entregar las obras emblemáticas … el Poder Ejecutivo no respetó el presupuesto que se le asignó en el 2021 e incurrió en un sobre ejercicio del 78.5 %, destinado a los proyectos de inversión, con lo cual ejerció 735 mil millones de pesos adicionales o “no presupuestados”, gran parte de ellos, para el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y la Refinería de Dos Bocas”.
También, hay una disposición expresa para que la infraestructura pública se proyecte y construya preservando y, en su caso, restituyendo el medio ambiente y, por lo tanto, exige con anticipación el estudio de impacto ambiental. Lo contrario ocasiona que las obras en el mediano y largo plazo sean más dañinas que benéficas en términos sociales y de desarrollo sustentable e incluyente.
Finalmente, otro requisito, previo a la ejecución de una obra pública relacionada con la infraestructura de los sectores de comunicaciones, transportes, hidráulico, medio ambiente, turístico, educación, salud y energético, es que la obra forme parte de una planeación amplia y sea congruente con un proyecto de largo plazo para evitar las acciones inconexas y las ocurrencias sexenales.
Las obligaciones impuestas en la ley a las entidades públicas y a los contratistas tienen como propósito minimizar los riesgos consistentes en que una obra pública cueste más de lo proyectado por falta de planeación, afecte en forma irreparable el entorno urbano, social y ecológico, cause una tragedia humana por errores en el diseño o falta de mantenimiento o sea improductiva social o económicamente.
En este sentido, la probabilidad de que ocurran los riesgos cuando las razones políticas imperan sobre las económicas y técnicas es mayor y quien termina pagando las “urgencias” del poder y la promoción de los personajes del momento, la clásica inauguración par la fotografía y allanar el camino hacia la trascendencia histórica, es la sociedad con sus contribuciones mal gastadas en infraestructura cara, agresora del medio ambiente, deficiente o improductiva y, lamentablemente, con sus vidas, tal y como sucedió en la Línea 12 del metro de la Ciudad de México.
Si consideramos que el gasto en obra pública es inferior al 2% del PIB y que en la última década ha decrecido en más de un punto porcentual, entonces, estaríamos en el peor de los escenarios posibles si hay una toma de decisiones riesgosa en materia de infraestructura. Un escenario en el que continuará la insuficiencia más el gasto en exceso o improductivo.
El acuerdazo del 22 de noviembre pasado aumentó el riesgo en la ejecución de la obra pública en infraestructura cuando autorizó en forma generalizada la construcción gubernamental en sectores prioritarios con base en permisos temporales (un año) mientras se emitían los definitivos. Tal vez la entrega de la obra se lleve a cabo el día señalado atendiendo a una racionalidad política, pero ello sea contraproducente. Ya pasó en la Línea 12 que tuvo errores de diseño y ejecución de obra, que aunados a una falta de mantenimiento afectó la seguridad de la operación y acabó en tragedia.
Un político audaz subestima los riesgos para obtener momento feliz de la foto de la inauguración que da votos, pero cuando los riesgos que nunca debieron ocurrir ocurren, entonces, sólo entonces, los impulsores del “éxito de oropel” desaparecen. Esto sucede con Sheinbaum, Mancera y Ebrard para quienes el dictamen de la empresa noruega DNV que los involucra en la tragedia no es correcto y los únicos responsables de las muertes debieran ser servidores públicos menores y las constructoras.
