Dominic Alexander
Vulture Capitalism (Capitalismo buitre), de Grace Blakeley, echa por tierra la idea del «libre mercado» en la era empresarial, pero tiene limitaciones en su análisis del capitalismo y en cómo desafiarlo.
Según los neoliberales, el «libre mercado» debía liberarnos de la inminente «servidumbre» de un Estado «niñera» potencialmente totalitario. Sin embargo, como sostiene Grace Blakeley en Vulture Capitalism, el mercado libre no tiene nada de «libre». En realidad, los mercados capitalistas realmente existentes están dominados por poderosas corporaciones. Históricamente, de hecho, la supuesta importancia del libre comercio en la historia del capitalismo es muy cuestionable.
El mercantilismo, como en la concesión de licencias estatales a monopolios como la Compañía de las Indias Orientales, fue la forma que adoptó el capitalismo en la Gran Bretaña del siglo XVIII. La dominación colonial de la India por la Compañía de las Indias Orientales, de hecho, como poder estatal, permitió que las exportaciones textiles británicas saturaran el mercado indio, destruyendo la industria textil artesanal autóctona y empobreciendo a los artesanos indios, pero alimentando los beneficios de los fabricantes británicos. En lugar de que los principios abstractos de la economía de mercado generaran prosperidad, se trataba de poder político ejercido para crear riqueza para unos pocos a expensas de muchos millones.
La industria textil fue el motor de la revolución industrial, de modo que fueron el imperio y el monopolio los que llevaron al capitalismo británico a convertirse en «el taller del mundo». Gran Bretaña sólo adoptó los principios del libre comercio una vez que estuvo en condiciones de dominar como consecuencia de ello. También para Estados Unidos, el mantra del libre comercio llegó después de que una política de proteccionismo le permitiera desarrollar su competitividad industrial. Los «Estados y los mercados», lejos de ser «esferas de actividad fundamentalmente diferentes», han estado de hecho estrechamente entrelazados a lo largo de la historia del capitalismo: «las empresas son entidades políticas» (p. 120).
De ello se deduce que el capitalismo no es en absoluto sinónimo de libre mercado, sino que debe «definirse por la dominación de la sociedad por el capital» (p. 27). Es decir, el capitalismo es inseparable de la clase y de la explotación:
«El capitalismo se define, en su esencia, por esta división: entre las personas que poseen todo el material necesario para producir mercancías, y las que se ven obligadas a vender su fuerza de trabajo a los capitalistas para comprar esas mercancías. El beneficio del capitalista viene a través de la explotación del trabajador – los intereses de ambos son diametralmente opuestos» (p.29)».
Los puntos centrales de la propaganda de la economía dominante, un esfuerzo altamente ideológico, se desmoronan tras una inspección seria. Se supone que los «mercados libres» ofrecen resultados óptimos para todos; una producción lo más eficiente posible con el mejor valor posible, junto con la «libertad» de los consumidores para elegir los productos que deseen. Blakeley aniquila la plausibilidad de estas afirmaciones a lo largo del libro.
Boeing y el poder del monopolio
El primer estudio de caso que demuestra la vacuidad de esas afirmaciones dominantes es la historia de Boeing y su avión 737 Max, que, notoriamente, sufrió dos accidentes mortales en 2018 y 2019, en los que murieron 346 personas en total, y que obligaron a dejar en tierra a toda la flota. Blakeley muestra cómo estos desastres se derivaron directamente de la naturaleza del capitalismo corporativo contemporáneo. Lejos de que el «libre mercado» neoliberal garantice la eficiencia y el mejor valor para los consumidores, la búsqueda de beneficios a través del valor para los accionistas creó una cultura de gestión autoritaria que «trató de denigrar la experiencia en ingeniería» mientras impulsaba una «agenda radical de reducción de costes» (p. 21).
Boeing, que buscaba aviones más grandes con motores más potentes para transportar a más pasajeros de forma más barata, evitó el gasto de crear y certificar un diseño de avión completamente nuevo cambiando el diseño del 737 existente hasta que el fuselaje era dinámicamente inestable. La chapuza de software para sortear este problema dio lugar al «primer avión del mundo que se secuestra a sí mismo» (p.22). Los empleados habían advertido de los problemas, y uno de ellos dijo que «la gente tendrá que morir antes de que Boeing cambie las cosas» (p.23). Mientras tanto, la empresa era un gran éxito en los mercados financieros: «distribuyó 24.600 millones de dólares en dividendos a los accionistas -muchos de los cuales eran ejecutivos de la empresa- y recompró acciones por valor de 43.400 millones de dólares» (p.22). El libre mercado no había funcionado en absoluto como se anunciaba para producir el resultado mejor y más eficiente, a menos, claro está, que eso significara siempre sólo los mayores beneficios posibles para los propios capitalistas.
Otro elemento clave de la propaganda neoliberal se hace añicos en esta historia. Se trata de la idea de que el Estado neoliberal no interfiere en los mercados. Los desastres de Boeing realmente deberían haber destruido la empresa, pero durante mucho tiempo había sido una parte esencial del complejo militar-industrial de EE.UU., y por lo tanto no se podía permitir que fracasara. Durante la pandemia, EEUU aprobó un paquete de estímulo que incluía:
«préstamos por valor de 17.000 millones de dólares para empresas consideradas «críticas» para la seguridad nacional, entre las que se encontraba Boeing». Según el Washington Post, esta cláusula de seguridad nacional fue «elaborada en gran medida en beneficio de la empresa» y se sumó a los casi 58.000 millones de dólares en préstamos concedidos a la industria aeronáutica en general, una cifra sorprendentemente cercana a los 60.000 millones de dólares exigidos por los ejecutivos de Boeing para la industria aeronáutica en marzo de 2020″ (p.25).
Los problemas de seguridad de Boeing han continuado, y sus pérdidas financieras aumentan; la compañía anunció recientemente que no publicaría una perspectiva financiera para el año. A pesar de todo, parece muy poco probable que se permita su quiebra.
Planificación y competencia
Puede que los escándalos de adquisiciones empresariales derivados de la pandemia en el Reino Unido nos hayan habituado a un aura de corrupción en torno a los grupos de presión empresariales y la toma de decisiones gubernamentales, pero el argumento de Blakeley es que se ha desarrollado una relación sistémica que viola el supuesto básico de una economía de «libre mercado»: «Las presiones de la competencia suelen estar muy lejos de la mente de los ejecutivos que dirigen las mayores empresas de Estados Unidos… están más preocupados por inflar artificialmente el precio de sus acciones, presionar a los políticos y encubrir el último escándalo empresarial» (p. 26). Esto hace nulos todos los argumentos neoliberales sobre la competencia disciplinando a las grandes corporaciones como Boeing: de nuevo en 2020, «cuando los mercados de bonos empezaron a agarrotarse…, la Reserva Federal intervino para anunciar que compraría hasta 20.000 millones de dólares en deuda corporativa, aceptando de hecho garantizar el endeudamiento de algunas de las empresas más poderosas del mundo». La propia Boeing pudo entonces emitir 25.000 millones de dólares en nuevos bonos, «la sexta mayor emisión registrada en aquel momento» (p. 25).
Sin embargo, la competencia sigue existiendo en este mundo de capitalismo monopolista. Para Boeing, el competidor es el Airbus europeo, igualmente enamorado de la reducción de costes y apoyado por la UE (p.33). Estas empresas no compiten en precios, como supone la teoría económica clásica, sino que «compiten para mantener bajos sus costes, lo que les lleva a fabricar aviones de mala calidad… y a presionar a los proveedores para que reduzcan sus costes» (p. 26). Otro ámbito en el que compiten estas empresas, que Blakeley deja sin explorar en Capitalismo buitre, es el del capital de inversión, razón por la cual ser demasiado grande para quebrar desde el punto de vista de un gran Estado, como Estados Unidos, se convierte en una gran ventaja para una gran empresa. En última instancia, sin embargo, los fundamentos del capitalismo permanecen inalterados, como Blakeley continúa explicando; es el poder de clase del capital sobre el trabajo lo que realmente define el sistema.
El propósito de «Capitalismo buitre» no es simplemente hacer estallar los mitos de la ideología económica neoliberal, sino argumentar además que la dicotomía entre «libre mercado» y «planificación económica», concebida como dirigida por el Estado, es un error de concepto fundamental. Las empresas llevan a cabo una compleja planificación a largo plazo, como ilustró Blakeley con el caso de Boeing, por ejemplo. Lo que ocurre es que lo hacen únicamente para obtener beneficios, y como muchas de esas empresas son demasiado grandes para estar sujetas a la «disciplina» del mercado, pueden perseguir esos beneficios sin tener realmente en cuenta la utilidad, en términos neoclásicos, o en el caso de Boeing, las vidas humanas reales.
La capacidad de las empresas capitalistas para llevar a cabo una planificación ambiciosa tampoco es nada nuevo, como demuestra el ejemplo de la fábrica de la empresa Ford en Fordlandia, en la Amazonia brasileña, construida en 1928 (p. 38). El neoliberalismo no acabó con esto en absoluto:
«Lo que cambió entre la posguerra y el neoliberalismo no fue la presencia o ausencia de planificación: lo que cambió fue quién planificaba y a qué intereses servía» (p. 40).
La planificación está limitada por el interés de obtener beneficios, pero, además, como la competencia entre empresas sigue siendo feroz, es un proceso imprevisible. Sigue funcionando un «mecanismo de mercado anárquico», por lo que «capitalismo y crisis van de la mano» (p. 53).
